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“复兴号”首发!听中车首席专家讲述我国高铁创新发展历程
2017年06月27日

  6月25日,由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被命名为“复兴号”,今天在京沪高铁首发。为此,“科协改革进行时”日前走进中车长客股份公司,采访中车首席专家邓海,听他讲述了我国高铁的创新发展历程。


  如今的中车长客股份,已成为中国轨道交通装备制造业的亮丽名片,更是吉林省装备制造业的一面鲜艳旗帜。从吉林工业大学毕业后,邓海已经在这里工作了将近20个年头,参与了我国高铁发展的许多重要时刻。

  “我应该是从2002年开始跟动车组打交道,那时候跟着师傅设计‘中华之星’。”邓海介绍说,很多人认为中国高速铁路起源于2004年以来的技术引进,其实第一条高铁是1999年开工的秦沈客专,而中国最早的动车组是东风型摩托动车组,1958年由四方机车厂制造。

  2002年11月27日,2动3拖的短编组“中华之星”在秦沈客专进行高速试验,其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5公里,轰动一时。这个纪录直到2008年4月24日,才由和谐号CRH2C型动车组打破。

  如今,作为中车长客高铁技术平台负责人的邓海,先后担任过CRH380BL动车组项目车型主管、CRH380CL动车组项目设计经理,现任中国标准动车组CR400BF的设计经理。其中,中国标准动车组项目将是中国高铁发展史上具有划时代意义的里程碑项目。

  目前,“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。据介绍,CR400BF实现了不同动车组互联互通,及九大关键和十大配套等核心技术的软、硬件的自主化,具有完全自主知识产权,为中国装备制造“走出去”打下坚实基础。

  “仅在车头的选择上,我们就做了45个方案!”采访中了解到,通过国内高校、科研院所的多次评审,中车长客最终选定的车头头型,试验数据显示各项技术指标均表现优异,气动阻力较目前最先进的动车组CRH380B降低了6%。

  在确定车辆轮廓的过程中,大家有一个共识:轮廓要大断面,客室空间要宽敞,给乘客最舒适的乘车体验!但是,车宽敞了,稳定性却成了问题。铁总要求,风速低于每秒15米时,要保持车辆正常运行。

  为此,邓海带领研发团队对动车组做了大量优化设计:车顶采取平顺化设计,空调都是封闭的,受电弓安装、高压设备都做了特殊处理;两车连接处采用全包外风挡,底部结构采用导流设计;还依据特殊环境,增加了防雾霾设计。

  “大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准,是‘复兴号’最突出的特点。”据邓海介绍,“复兴号”整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是中国自主研发,具有完全自主知识产权。

  对此,邓海及其团队功不可没:牵头完成车体轮廓和断面、平面布置、设备布置等设计方案,形成车辆总成设计方案;牵头承担长客股份与四方股份中国标准动车组部件统型工作,实现11大系统96个部件的统型工作;牵头主持减振降噪工作。2014年3月至12月间,为确保设计方案、设计图纸、技术条件等文档均按期归档,邓海及其团队连续加班1323小时。

  “复兴号”2012年开始研发,2014年完成方案设计,2015年下线,实验时速破400公里。据官方数据显示,其主要结构部件能承受设计寿命30年、运行里程1500万公里的最高等级考核,整车运行里程能承受60万公里的考核,比欧洲足足多了20万公里。

  回顾历史,中国在解放初期都还没有自己的机车,而如今全球83%拥有铁路的国家和地区,都运行着中国的机车产品。从“解放”型、“建设”型蒸汽机车,到“东风”型内燃机车到“韶山”型电力机车,再到“和谐号”“复兴号”动车组,每个名字中都凝聚着中国人对国家的感情和期待。

  最让邓海感到激动的是,从无到有,从引进吸收到创新发展,中国高铁建设以高速、高原、高寒、重载铁路发展为依托,凭借在工程建造、装备制造、系统集成等领域的创新成果,正成为展示改革发展新成果的“国家名片”。

  采访中,对于中国高铁的未来,邓海充满期待:“复兴号”系列动车组的成功研制和投入运用,将对促进中国高铁可持续发展,全面系统掌握高铁核心技术,加快中国高铁“走出去”具有重要战略意义。(温远灏)